07.12.2019 -Otomotiv Magazin - Otomotiv Yedek Parça & Otomotiv Sektörüne Dair herşey
Otomotiv Magazin – Otomotiv Yedek Parça

Audi Teknoloji Sürücü Sistemi

Audi Teknoloji Sürücü Sistemi

Tüm otomatik şanzımanlar aynı değildir ve tüm quattro sürücü sistemleri aynı değildir.

 

Sekiz hızlı tiptronic

Sekiz vitesli tiptronic, yüksek mukavemeti yüksek vites değiştirme ve sürüş konforunda bulunan klasik bir tork-dönüştürücü otomatik şanzımandır. Vites değişimleri yumuşak, kendiliğinden, hızlı ve çok esnektir. Audi, uzunlamasına monte edilmiş bir motorla birçok modelde kullanır. Sekiz devir sayısı sayesinde, devirdeki atlamalar dişliler arasında küçüktür ve motor her zaman ideal çalışma noktasına yakın çalışır. Bir rpm uyarlamalı torsiyon damperi, istenmeyen motor titreşimlerini dengeler ve ekstra düşük motor devirlerinde verimli sürüş sağlar.

Verimlilik grubunda büyük rol oynayan, entegre damper ile tork konvertörü kilitleme debriyajıdır. Normal sürüş koşullarında, kilitleme tork konvertörü şanzımanı doğrudan motora bağlar. Bazı durumlarda, entegre damper ile karşılıklı olarak, titreşim olmaksızın çok düşük motor devirlerine izin veren sınırlı kayma ile çalışır. Araç hareketsiz ise, “D” kademesi hala seçili olsa bile dahili debriyaj, motordan şanzımanı ayırır – bu, konvertördeki yağ sirkülasyonundan kaynaklanan kayıpları önler. Sürücü freni serbest bıraktığında, debriyaj kapanır ve tork konvertörünün sönümleme etkisi yumuşak bir kalkış sağlar.

 

Sekiz vitesli tiptronic’i kontrol eden dinamik vites programı (DSP), vites değiştirme ünitesi içinde küçük bir çelik kutu içinde yer almaktadır. Hızlı bir işlemci kullanır. “D” modunda, DSP en uygun vardiya noktasını özerk olarak ayarlar. Etkili bir sürüş modunu etkinleştirmek için, büyük dişlilere ve düşük motor hızlarına öncelik verir. İkinci bir vardiya kapısında, tiptronic otomatik şanzımanın çalışmasında manuel müdahaleye izin verir. Bu, vites küçültmeye izin verir, örn. motor frenlemesini hızlandırmak için veya son derece sportif bir tarzda sürüş yapmak için virajlarda. Spor modunda, otomatik şanzıman daha sonra vites değiştirme noktalarını ayarlayarak sürüş dinamiklerini artırır. Vites kolu, şanzımanla herhangi bir mekanik bağlantı olmadan (elektronik olarak) tamamen elektronik olarak iletişim kurar.

Sekiz vitesli tiptronik, Audi start-stop sistemi ile birlikte çalışabilir. Bu amaç için küçük, kalıcı olarak doldurulmuş bir hidrolik deposu entegre eder. Bir durduktan sonra yeniden başlatıldığında, yağ hacmi – yaklaşık 100 mililitre (0,1 ABD qt) – tahrik için gerekli olan yay yüklü bir piston tarafından basınçlandırılır. Şanzıman çok kısa bir süre içinde başlamaya hazırdır.

A8’in (D5) dördüncü neslinde, sekiz hızlı tiptronic bir elektrikli yağ pompasına sahiptir. Şanzımanın yağlanmasını sağlar ve motorun yeniden çalıştırılması için gereken dişlinin kavramasını sağlar. Bu, tahrik için gerekli olmadığında aracın motorunu durdurmasını mümkün kılar. A8 dururken ve motor rölantide çalışırken, tekerlek takımları alanında bir debriyaj açık kalır. Şanzıman kontrol ünitesi dur-kalk durumlarını algılar ve çok konforlu bir sürüş başlangıcı sağlar.

 

Aktif gürültü önleme

Aktif Gürültü İptal (ANC), istenmeyen sesin iptal sesiyle giderilmesi için kullanılır. Sistem, iptal sesi prensibi olarak da bilinen yıkıcı parazit ilkesini uygular. Aynı frekansa sahip iki ses dalgası bindirildiğinde, bunların genlikleri aynı büyüklüğe sahipse ve 180 derecelik bir faz ofseti sergilediğinde birbirlerini iptal ederler.
Aracın iç kısmında, çoklu bölgelerdeki arka plan gürültüsünü kaydetmek için küçük mikrofonlar kullanılır. Sinyallerinden ANC kontrol ünitesi farklılaşmış bir uzaysal ses alanı hesaplar. Bu, motor hızı hakkında bilgi ile tamamlar. Sistemin önceden kalibre edildiği gürültüyü tespit ettiği tüm bölgelerde, tam olarak modüle edilmiş bir iptal sesi başlatır. ANC sistemi her zaman aktiftir – ses sistemi açık mı, kapalı mı yoksa yüksek, yumuşak veya sessiz ayarlanmış mı. ANC fabrikada kurulu tüm ses sistemleri ile çalışır.

 

 

Aktif motor bağlantıları

Audi, model serisinin bazılarında aktif motor montajlarını kullanıyor. Telafi edici karşı-salınımlar üreterek motordan istenmeyen titreşim uyarımını azaltırlar. Hidrolik olarak indirilmiş motor bağlantıları bu amaç için bir elektromanyetik salınımlı bobin aktüatörünü kullanır. Her zaman uygun kontrol sinyalini sağladığından emin olmak için – araç durumunda hızlı değişiklikler sırasında bile – bir algoritma motor bölmesine monte edilen ivmeölçerlerin verilerini sürekli olarak değerlendirir ve kontrol sinyalini buna göre uyarlar.
Aktif motor montajları, silindir devre dışı bırakma ve dizel modellerde sürüş konforunu artırmaya yardımcı olur. Aynı zamanda çalışma modları arasında geçiş yaparken tekdüze bir sürüş deneyimi sağlamak için plug-in hibrid araçlarda kullanılırlar.

 

Audi valvelift sistemi (AVS)

Audi valvelift sistemi (AVS) değişken valf kontrolü için bir teknolojidir. Audi, farklı motorlarda farklı amaçlar için kullanır, ancak çalışma prensibi tüm motorlar için aynıdır: Manşonlar, farklı hatlara sahip kam profillerine sahip olan eksantrik millerin üzerine monte edilir. Elektromanyetik olarak harekete geçirilen pimler, dış konturlarında spiral şekilli yuvalara geçerek manşonları eksenel olarak birkaç milimetre itmektedir. Düşük kam veya yüksek kam, manşonun konumuna bağlı olarak valfi açar.

Yeni 3.0 TFSI, 2,9 TFSI ve 140 kW (190 hp) ile 2.0 TFSI, AVS giriş vanaları üzerinde hareket eder. Kaldırma ve zamanlama (açma süresi) motor yüküne ve hıza göre iki seviye boyunca ayarlanır ve bu sayede indüklenen hava miktarını kontrol eder. Kısmi yükleme işleminde, kaldırma ve açma süresi nispeten küçüktür. Gaz kelebeği valfi geniş açık kalabilir ve bu büyük ölçüde gaz kayıplarını ortadan kaldırır. Daha yüksek yüklerde, AVS daha yüksek bir kaldırmaya geçer ve daha sonra valf kapanmasına geçer. Yanma odası şarjı, boyut olarak artar ve motor daha fazla güç ve tork için serbest bir şekilde hava aspire edebilir.
Bazı dört silindirli benzinli motorlarda ve beş silindirli 2,5 TFSI’de AVS, egzoz valflerinin kaldırılmasını değiştirir. Bu, yanma odasındaki yıkama kayıplarını azaltır ve özellikle düşük devir / dakika aralığında, turboşarjın egzoz gazına optimal akışını sağlar.

 

1.4 TFSI’da, 4.0 TFSI ve yeni W 12’de sistem, silindirlerin yarısını ılımlı sürüş hızında devre dışı bırakarak yakıt tüketimini azaltır. Aktif silindirler daha yüksek yük bölgelerinde bulunan daha iyi verimlilik seviyelerinde çalışırken, devre dışı bırakılan silindirler büyük ölçüde kayıpsız çalışırlar, sıkıştırılmış gaz yayları gibi.
4.0 TDI, bu teknolojinin başka bir çeşidini sunar. Burada Audi valvelift sistemi, kademelere dayanan bir stratejiye göre değiştirilen iki turboşarjı yönetiyor. Her bir silindirin iki egzoz valfinden boşaldığı egzoz gazları, çift akışlı bir manifold sistemi içerisinde ayrı kanallardan akar. Her kanal iki turboşarjdan birini besler. Düşük yüklerde ve motor devirlerinde, AVS iki egzoz valfinden birini kapalı tutar, böylece tam egzoz akışı “aktif” turboşarj olarak anılan değere ulaşır. Artan motor devri ile ikinci egzoz valfi açılır ve bu da ikinci turboşarjı da aktive eder. Diğer AVS üniteleri emme eksantrik milleri üzerine monte edilmiştir; yanma odalarındaki emme havası miktarını gerektiği gibi düzenlerler.

Audi Kablosuz Şarj

Bazı Audi e-tron modellerinin pilleri, Audi Kablosuz Şarj (AWC) ile endüktif olarak şarj edilebilir. Bu yeni, uygun şarj teknolojisi, ön aksın altındaki araca monte edilen ikincil bobinde alternatif bir akımı indükleyen bir zemin pedinin kullanılmasını içerir. Sürücü araca zemin döşemesinin üzerine yerleştirildikten sonra – park sistemi tarafından sağlanan MMI’de görsel yardım ile – şarj istasyonunun şarj etme bobini otomatik olarak yukarı doğru uzanır ve 3,6 kW’da şarj işlemini başlatır.

Alternatif manyetik alan, bir araç boşluğu içinde bir hava boşluğu boyunca monte edilen ikincil bobinde bir alternatif voltajı indükler. Entegre elektronik, alternatif akımı doğru akıma çevirir ve yüksek voltajlı elektrik sistemine besler. Elektrik şebekesinden aküye enerji aktarımının verimliliği yüzde 90’dan fazladır. Pil tamamen şarj olur olmaz, şarj işlemi otomatik olarak durur ve şarj istasyonunun bobini otomatik olarak geri çekilir. Sürücü ayrıca herhangi bir zamanda işlemi durdurabilir.

AWC teknolojisi bir ev garajı veya ofis park yeri için idealdir. Yağmur ya da ince bir kar tabakası yüzünden çalışması bozulmaz. Teknoloji, dış mekan kullanımı için uygundur ve zemine vidalı cıvatalarla hırsızlığa karşı korunmaktadır. İnsanların veya hayvanların riski yoktur, çünkü manyetik alan sadece bir araba pedin üzerine yerleştirildiğinde ve şarj işlemi aktif olarak çalıştırıldığında üretilir. Güvenlik konsepti, metal nesnelerin algılanması ve mekanik kıstırma koruması ile yuvarlanır.

 

B – döngüsü süreci

B-döngüsü yanma süreci, Audi tarafından benzin motorları için bir verimlilik teknolojisidir. Normal sürüş sırasında baskın çalışma modu olan parça yükleme aralığı için özel olarak tasarlanmıştır. Esasen, yeni yöntem Miller döngüsü olarak bilinen ile karşılaştırılabilir. Ancak, Audi mühendisleri bunu turboşarj ve Audi valvelift sistemi (AVS) ekleyerek arttırdı .

Sonuçlar: ılımlı bir sürüş tarzı sırasında, sürücüler küçük bir yer değiştirme motorunun yakıt verimliliği avantajlarını tecrübe ediyorlar; sportif bir tarzda sürerken, diğer yandan, büyük bir motorun dinamik performansından yararlanırlar.

B-döngüsü yanma süreci şu anda üç TFSI motorunda kullanılıyor: 2.0 TFSI’nin bir varyantında, yeni 3.0 TFSI monoturboda ve biturbo şarjlı yeni 2.9 TFSI’da. Burada Audi, yüksek performanslı alanda büyük faydalarını gösteriyor. V6, 331 kW (450 bg) üretir, ancak NEDC sürüş çevriminde 100 kilometrede dokuz litre yakıt tüketir.

Yeni yanma işleminin temel özelliği, kısmi yükte indüksiyon sırasında alışılmadık şekilde kısa bir açılış süresidir. V6 TFSI’nin giriş valfleri, pistonların taban ölü merkezine (BDC) ulaşmadan önce 130 derecelik bir krank açısına çoktan yakındır. Bu ve indüksiyon manifoldundaki artan basınç, gaz kayıplarını azaltır. İndüklenmiş temiz havanın miktarı nispeten küçük kalır; buna bağlı olarak, sıkıştırma fazı, pistonun, BDC noktasından sonra yukarı doğru hareket ettiği zaman başlar. Bu, 11.2: 1’lik yüksek bir geometrik sıkıştırma oranına izin verir. Yanma nispeten küçük bir yanma odası hacmi ile gerçekleşir.

Kısa sıkıştırma fazıyla karşılaştırıldığında, genişleme fazı önemli ölçüde uzar. Sonuç, aynı yakıt tüketiminde daha yüksek motor çalışma çıkışıdır ve bu da verimliliği önemli ölçüde artırır.

Klasik Miller döngüsünde, azaltılmış silindir yükü tork ve güç çıkışı için dezavantajlıdır. Audi, bu etkileri turboşarj ve iki kademeli Audi valvelift sistemi (AVS) uygulayarak etkisiz hale getirdi. Daha yüksek yükte ve motor hızında V6 TFSI AVS daha sonra giriş valflerini kapatır. Açma süresi 3.0 TFSI’de 180 derece krank açısına ve RS4 / RS5’te kullanılan 2,9 TFSI’de 200 dereceye çıkarılır. Eş zamanlı olarak, valf kaldırma 6.0’dan 10 milimetre’ye çıkar. Silindir şarjı da önemli ölçüde artar. Motor güçlü bir şekilde yükselir ve etkileyici bir çıkış sağlar.

V6 motorlarında, enjektörün yanma odasında merkezi yerleştirilmesi, B-döngüsü yanma sürecinin önemli bir bileşenidir. Giriş valflerinin etrafındaki alanda, bu, giriş kanallarıyla etkileşime girerek, gaz yükünün hedeflenen girdabını sağlayan ve böylece yanmayı optimize eden bir geometri sağlar.

 

Talep üzerine silindir

Audi valvelift sistemi (AVS) üzerine kurulu olan talep üzerine (COD) bulunan verimlilik sistemi silindiri, silindirin devre dışı bırakılmasını içerir. Audi, bazı motorlarında – 1.4 TFSI, 4.0 TFSI, 5.2 FSI ve yeni 6.3 TFSI – uygular. Düşük ve orta yükte ve motor devrinde, sistem üst dişlilerin silindirlerinin yarısını devre dışı bırakır. COD işleminde, sekiz silindirli motor bir V4 olarak çalışır. V10 ve W12’de, silindir bankalarından biri devre dışı bırakıldı.

COD sistemi yakıt enjeksiyonunu ve ateşlemeyi kapatır ve TFSI motorlarda valfleri de kapatır. Elektromanyetik olarak uzanan pimler kam ünitelerini kaydırır bunlar iki farklı kam profiline sahip olan manşonlardır. Kam ünitelerinin dış taraflarındaki spiral hatlara takılarak eksantrik milleri üzerine birkaç milimetre. “Sıfır kaldırma” profilleri olarak bilinen profiller vanalar üzerinde döndüğünde, vanaları çalıştırmazlar ve valf yayları bunları kapalı tutar.

Anahtarlama işlemi sadece mili saniye sürer ve sürücü neredeyse hiç fark etmez. Aktif silindirlerde bir ve dört, çalışma noktaları daha yüksek yüke geçer, bu da verimliliği artırırken, devre dışı bırakılan silindirler düşük basınçta sıkıştırılmış gaz yayları gibi esasen hiç kayıp olmadan izler. Sürücü gaz pedalına bastığında, devre dışı bırakılan silindirler tekrar devreye girer. COD sistemi, müşteri tarafından gerçek hayatta kullanımda 100 kilometrede bir litrenin birkaç onda biri kadar yakıt tüketimini azaltabilir.

 

S tronic çift kavramalı şanzıman

S tronic çift kavramalı şanzıman, otomatik şanzımanın rahatlığını manuel şanzımanın verimi ile birleştirir. Farklı modellerde geniş bir model yelpazesinde mevcuttur altı veya yedi vitesli.

Audi uzunlamasına monte edilmiş motorlar için yedi vitesli S tronic’in özel bir versiyonunu geliştirdi. Bu versiyonda, tüm dişliler için dişli çarkları, bir çıkış şaftı üzerinde sıralı olarak düzenlenmiştir. Enine monte edilen motorlar için dört varyant, diğer yandan iki çıkış mili ile bir düzen var. Bu kompakt yapı sağlar. Enine motorlar için S tronic altı veya yedi hızda mevcuttur; yedi hızlı varyant üç versiyonu vardır. Uzunlamasına monte edilmiş motorlar için üç versiyonu da vardır, bunlardan biri saf quattro teknolojisi ve R8’in arkasına monte edilmiş sportif bir versiyon olarak tasarlanmıştır. Hangi varyant, müşterinin araçta ne istediğine ve hangi torkun aktarılacağına bağlı olarak çalışır.

Farklı dişlileri çalıştıran iki adet çok plakalı kavrama S tronic’e entegre edilmiştir. Büyük K1 debriyajı, tek sayılı dişliler (1, 3, 5 ve 7) için motor torkunu bir dişli şafttan dişli çarklara iletir. İçi boş bir şaft, katı şaftın etrafında döner. K1 debriyajına ya da içine paralel olan K2 debriyajına bağlanır. Bu K2 debriyajı çift sayılı dişlileri 2, 4 ve 6 ve ayrıca geri vitese takar. Her iki iletim alt ünitesi de sürekli olarak aktiftir, ancak herhangi bir zamanda motora yalnızca bir tanesi bağlanmıştır.

Örneğin, sürücü üçüncü viteste hızlandığında, dördüncü vites zaten ikinci iletim yapısına geçmiştir. Vites değiştirme işlemi, debriyaj değiştikçe gerçekleşir. K2, K2 devreye girerken ayrılır. Bu, saniyenin sadece birkaç yüzünü alır ve neredeyse hiç itici güç kesintisi olmadan yürütülür. S tronic o kadar dinamik, akıcı ve rahat bir şekilde vites değiştirmenin sürücüye neredeyse hiç bir şekilde algılanamayacağı kadar kayıyor.

Kompakt ve sağlam bir ünite olan mekatronik modül, elektronik aksamı hidrolik aktüatör üniteleriyle birlikte içerir. Kontrol konsepti, vites değiştirme hızını değiştirmeyi ve gerekli gücü kesin olarak kontrol etmeyi mümkün kılar. Çok plakalı kavramalar maksimum hassasiyetle yönetilir. Yedi vitesli S tronic ayrıca dur-kalk trafiğinde de çalışır ve manevrada çok hassastır.

Yedi vitesli S tronic, farklı şekillerde kullanılabilir. Otomatik mod D (Sürücü) ve S (Spor) programları sunar. Sürücüler kendilerini değiştirmek için vites kolunu veya direksiyon simidindeki vites kollarını kullanabilirler. Yüksek performanslı modellerin bir diğer özelliği de, bir aradan çıkarken aracın hızlanma potansiyelini tamamen kullanan Launch Control’dür. Boylamasına monte edilmiş motorlar için en hızlı yedi vitesli S tronic, 9000 dev / dak’ya kadar motor devirlerini kaldırabilir.

Tüm çeşitlerde, S tronic çok güçlüdür: yüksek verimlilik, akıllı yönetim ve uzun vites oranlarına sahip yüksek viteslere sahip geniş bir yayılma. Sonuç olarak, yüksek teknolojili şanzıman birçok durumda manuel şanzımana kıyasla yakıt tasarrufunu geliştirebilmektedir. İki kuru debriyajı kendi yağ kaynağı olmadan çalışır ve bu da verimliliği artırır.

S tronic’in tüm çeşitleri Audi’den start-stop sistemi ile birleştirilmiştir. Boylamasına monte edilmiş motorlar için en son S tronic, yenilikçi bir basınç rezervuar sistemine ek olarak, pilotlu sürüşle sonuçlanan çok sayıda yardım sisteminin önkoşulu olan ileri teknoloji ürünü telsiz teknolojisine sahiptir.

 

Elektrikle çalışan kompresör

Elektrikle çalışan kompresör (EPC), ilk kez 4.0 TDI ile birlikte çalıştığı büyük bir spor SUV olan Audi SQ7’de yaptı. V8 dizel motorunun iki turboşarjlı motoru, sürüş sırasında ve çok düşük devir sayılarında 7 kW’lık bir güce yardımcı olur . Yani egzoz gazı akışı her an spontan tork oluşumu için yeterli enerji sağlamaz.

Elektrikle çalışan kompresör, 12 volt elektrik sistemine bağlı 48 voltluk bir elektrik alt sisteminden desteklenir. Intercooler’ın arkasındaki bir bypass da bulunur ve bir flep ile aktive edilir. Türbin rotoru yerine, kompresör çarkını dakikada 70.000 devire 250 mili saniyeden daha kısa sürede hızlandıran kompakt bir elektrik motoru entegre eder.

EPC, SQ7 TDI’nın kendiliğinden tepkisini ve dinamik kapatma performansını durgunluktan sağlar. Burada, büyük SUV hemen rakiplerinin üzerinde birkaç metrelik bir kurşun kazanıyor. Sportif sürücüler, bir eğriden çıkarken sollama gücünü ve anlık güç dağıtımını takdir edeceklerdir. Rahat sürüş tarzında, EPC teknolojisi gereksiz vites küçültmelerini önler ve böylece devir seviyelerini ve yakıt tüketimini düşük tutar.

Manuel şanzımanlar

Audi’nin tüm şanzımanları en son teknoloji ürünüdür ve bu da manuel şanzıman için de geçerlidir. Yüksek verimlilik seviyeleriyle ayırt edilirler.

A4, A5 ve A6 model serilerindeki ve Q5’teki manuel altı vitesli şanzımanlar, önceki modellerde kullanılan şanzımanlarla karşılaştırıldığında yeniden geliştirildi.

Şanzımanın büyük bir kısmı ultra hafif magnezyumdan yapılmıştır. Bu malzemenin tork sınıfına bağlı olarak payı düz dişli kademesi, şaftı ön diferansiyele değiştirir. Bu, sürtünme ve alan gereksinimlerine göre büyük avantajlar getirir. Ağırlık, açık dişli çarklar, içi boş şaftlar ve daha küçük bir kavrama ile daha da azaltılır, bunlar tümünün tork sınıfına göre boyutlandırılır. Genel olarak, iletim 16 kilogram (35.3 lb) daha hafif yapılmıştır.

A4, A5, A6 ve Q5’te 400 Nm’ye (295.0 lb-ft) kadar maksimum torklu dört silindirli motorlarla birlikte kullanılan manuel şanzımanlar da çok etkili enjeksiyon yağlamasına sahiptir. Bu hem önden çekişli tahrik ünitelerinde hem de yeniden geliştirilmekte olan quattro ultra şanzımanlarda verimliliğini daha da artırdı.

Hafif hibrit teknolojisi

2017 ortalarında yeni hafif hibrid elektrikli araçlar (MHEV’ler) ürün yelpazesine girmeye başladı ve geniş bir model yelpazesinde ortaya çıktı. Yeni teknoloji, hem dizel hem de benzinli motorlar için çok uygundur ve gerçek zamanlı sürüş koşullarında V6 benzinli motorda tüketimi 100 kilometrede 0,7 litreye (62.1 mil başına 0.2 ABD Doları) kadar azaltabilir.

Audi, iki farklı MHEV sürücü sistemi sunar. Dört silindirli motorlar için, bilinen 12 volt elektrik sistemine dayanıyorlar. Bununla birlikte, W12 ünitelerinin yanı sıra altı ve sekiz silindirli motorlar, ana araç elektrik sistemi olarak görev yapan yeni 48 voltluk bir sistemle donatılmıştır. Bu sistemi besleyen 10 Ah kapasiteli lityum iyon pil, bagaj bölmesinde bulunur. Yanmalı motorun ön ucuna su soğutmalı kayış alternatör marş (BAS) monte edilmiştir. Ağır hizmet tipi V oluklu kayış, krank miline bağlanır. BAS, 12 kW ve 60 Nm (44.3 lb-ft) tork değerinde bir geri kazanım gücü üretir.

48 volt MHEV teknolojisi, olağanüstü rahatlık ve verimlilik sunar. Sürücüler, 55 ila 160 km / s (34.2 ila 99.4 mil / saat) sürüş hızındaki gaz pedalını kaldırdıklarında, araç tamamen kapatıldığında araç 40 saniyeye kadar çıkabilir. Düşük hızlarda ilerlerken, start-stop fazı zaten 22 km / saat (13.7 mil / saat) ile başlar. Sürüş yönetim sistemi, daha fazla yakıt tasarrufu veya toparlanma olup olmadığını değerlendirmek için navigasyon haritası ve yerleşik sensörlerden bilgi kullanır.

Örneğin, verimlilik asistanı ileriye doğru giden bir aracı tespit ederse, iyileşmeyi seçer. Frenleme fazlarında BAS, frenlemeye yardımcı olur ve geri kazanılan elektrik enerjisini 48 voltluk depolama ünitesine besleyebilir veya doğrudan elektrik tüketicileri için kullanabilir.

Sürücü, bir durma fazı veya duruşundan sonra gaz pedalına tekrar bastığında, BAS yanmalı motoru yeniden çalıştırır. Geleneksel pinyon marş motoru sadece motor yağı hala soğukken ve daha yüksek bir başlangıç ​​torku gerektiğinde ilk çalıştırma işlemi için kullanılır. BAS başlangıcı, sürücünün yük taleplerine göre kontrol edilir.

Örneğin, klima çalıştırılırsa ve araç durduğunda bir motor çalıştırması gerektiriyorsa, motor çok rahat bir şekilde yeniden başlatılır. Aynı durum sürücü, trafikteki diğer araçlara yeniden katılmak için fren pedalını start-stop fazında serbest bırakırsa da geçerlidir. Sürücü gaz pedalına daha fazla basarsa, önemli bir hızlanma isteğini bildirirse, motor çalıştırma mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirilir. Ayrıca, tahmin kolaylığı başlangıcı olarak bilinen şey var. Burada, sürücü hala fren pedalına basmaya devam etse bile, öndeki araç hareket etmeye başlar başlamaz motor çalışır.

12 voltluk bir elektrik sistemi kullanan MHEV teknolojisinin işlevsel prensibi, 48 volt ile aynıdır. Bununla birlikte, kıyı aşamaları, geri kazanım çıktısı ve CO2 tasarrufu biraz azaltılmıştır.

Ara dönem boyunca, marka kompresörler gibi yardımcı birimleri 48 volta dönüştürmeyi planlıyor; Daha sonra, daha hassas ihtiyaç temelli kontrolün yanı sıra daha hafif ve daha kompakt bir yapıya kavuşacaklar. Aynısı, pencere ısıtma ve ses sistemleri gibi büyük statik rahatlık tüketicileri için de geçerlidir. Öte yandan, kontrol üniteleri ve ışıklar gibi küçük tüketiciler, 12 voltluk sistemde geleceğe iyi bir şekilde kalacaktır.

ultra teknolojili quattro sürücü sistemi

Ultra teknolojili quattro, sürüş dinamiklerini ve güvenliğini yüksek verimlilikle birleştiriyor.

Bu, yeni geliştirilen dört tekerlekten çekişli bileşenlerin birleştirilmesi ile ilişkilendirilebilir. Gelişmiş bir çalışma stratejisi ve otomobille mükemmel bir şekilde eşleştirilen bir tork bölünmesi. Bu optimize edilmiş dört tekerlekten çekiş sistemi sadece gerektiğinde devreye girer. Buna rağmen tahrik sistemi, çekiş ve sürüş dinamikleri açısından kalıcı sistemlerden algılanabilir farklılıklar sergilememektedir.

Ultra teknoloji, yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltır. Normal trafikte test sürüşü sırasında, geliştiriciler geleneksel dört tekerlekten çekiş sistemine kıyasla 100 kilometrede 0.3 litre (62.1 mil başına 0.1 US gal) ortalama yakıt tasarrufu sağladılar. Geleneksel sistem, sırayla, bir önden çekişli araçtan yaklaşık 0,5 litre (0,1 ABD galon) daha fazla tüketir. Bu, ultra teknolojili quattro’nun, dört tekerlekten çekiş ile ilişkili ek tüketimi yaklaşık yüzde 60 oranında azalttığı anlamına gelir.

Orta sürüş sırasında ultra teknolojili quattro, önden çekişli sürücünün tüm avantajlarından yararlanır. Dört tekerden çekiş, ancak sürekli olarak mevcut kalır ve gerektiğinde hemen var. Quattro güç aktarım sistemi için kontrol sistemi kapsamlı bir şekilde ağa bağlanmıştır. Direksiyon açısı, enine ve boyuna ivme ve motor torku gibi on milisaniyelik döngüde verileri alır ve değerlendirir.

Dört tekerden çekiş, genellikle öngörüldüğü şekilde, yani bunun gerekliliği ile birlikte aktive edilir. Örneğin, kontrol ünitesi hızlı viraj sırasında iç ön lastik kavrama sınırına ulaştığı zaman noktayı hesaplar. Hesaplama, yaklaşık yarım saniye önceden tamamlanır ve dört tekerlekten çekiş, tekerlek, çekiş sınırına ulaşmadan hemen önce etkinleştirilir.

Reaktif aktivasyon ile sistem sürtünme katsayısındaki ani değişikliklere tepki verir pratikte nadiren oluşur. Bu değişiklikler, örneğin, tekerlekler kuru asfalttan bir buz tabakasına gittiğinde ortaya çıkabilir. Çok kısa geçiş süreleri sayesinde, bu aşırı durumlarda bile tam quattro performansı sağlanır.

Güç aktarımında yer alan iki debriyajlı kavram, ultra teknolojiye sahip quattro’ya, rakipler üzerinde önemli bir verimlilik avantajı sağlıyor. Sistem önden çekişe geçtiğinde, ön kavrama şanzıman çıkışındaki çok plakalı bir kavrama şaft bağlantısını keser. Dekuplaj kavraması ayrıca arka diferansiyelde açılır. Yağ banyosunda çalışan büyük taç çarkı gibi, burada en fazla sürtünme kaybına neden olan dönen bileşenleri kapatır. Ek bileşenlere rağmen, ultra teknolojili quattro, önceki sisteme göre yaklaşık dört kilogram (8,8 lb) daha hafiftir.

Ultra teknolojili quattro, uzunlamasına monte edilmiş bir ön motora sahip çok sayıda Audi modeli için tasarlanmıştır. Sistem, 500 Newton metre (368,8 lb-ft) tork değerine kadar S tronic çift kavramalı şanzıman gibi manuel şanzımanlar ile birlikte kullanılabilir.

 

BU KONUYU SOSYAL MEDYA HESAPLARINDA PAYLAŞ
ZİYARETÇİ YORUMLARI

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu aşağıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

BİR YORUM YAZ